República Dominicana no puede seguir tratando el fenómeno de los motores (delivery, motoristas, motoconchos) como una nota al pie de su política pública. Al cierre de 2025, el parque vehicular nacional ascendía a 6,640,871 unidades, de las cuales 3,846,694 eran motores, 57.9%. El vehículo predominante en las calles del no es el ni el transporte público formal: es la motocicleta.
No estamos ante un segmento marginal, sino ante el principal universo de movilidad del país; sin embargo, ese crecimiento no ha venido acompañado de un proceso proporcional de formalización, aseguramiento, fiscalización ni trazabilidad, obteniendo como resultado, un modelo de movilidad masivo, pero crecientemente desordenado, que hoy genera costos humanos, patrimoniales y fiscales que la República Dominicana no debería seguir absorbiendo como si fueran inevitables.
En 2024, la ONE registró 19,404 personas lesionadas y 2,161 fallecidas en accidentes de tránsito terrestre. De ese total, 13,936 se desplazaban en motores, 71.8%; asimismo, los motoristas representaron el 70.4% de los fallecidos.
El problema no termina en la estadística vial. También está en la profundidad de la brecha entre la calle y la ley. Datos del Intrant de este año indican que apenas 10,827 personas tenían licencia activa para conducir motores. Si se contrasta esa cifra con los 3,846,694 motores registrados en 2025, es apenas 0.28%. Aunque la comparación no es perfecta porque una licencia corresponde a una persona y no a un vehículo, el desfase es demasiado grande.
En 2018, la entonces directora del Intrant, Claudia de los Santos, afirmó que más de un millón de motores circulaban sin placa y, si partimos de está referencia y actualizamos al mismo ritmo de crecimiento del parque de motores de la DGII, de 2,398,511 unidades (2018) a 3,846,694 (2025), hoy la cifra sería 1.6 millones de motores sin placa. Conviene decirlo con precisión: no es una cifra oficial actualizada, sino una proyección razonable.
La Cámara Dominicana de Aseguradores y Reaseguradores (Cadoar) ha advertido que la mayoría de los motoristas transitan sin seguro, estimando que cerca del 90% no tendría cobertura vigente. Eso indica que 3.5 millones de motores transitan sin seguro, siendo una de las distorsiones más injustas del sistema actual. Cuando un motorista sin seguro, sin licencia o sin documentación impacta a un tercero, la gran mayoría de veces quien termina absorbiendo el daño, el tiempo perdido y el costo patrimonial es el ciudadano que sí estaba formalizado.
El problema, además, no es solo de seguridad vial: también es de recaudación y de economía formal. La DGII recuerda que los servicios de seguros en general pagan un 16% de impuesto selectivo al consumo sobre la prima. Eso significa que cada motor que circula sin póliza representa una prima no emitida, un impuesto no recaudado y una oportunidad perdida para formalizar una actividad económica que hoy opera, en gran parte, fuera del radar institucional. A eso se suman placas no emitidas, licencias no cobradas ni renovadas y multas de difícil ejecución.
Tampoco debe perderse de vista el tema de las paradas de motores, porque ahí se concentra buena parte de la informalidad organizada. Bajo la Ley 63-17, el Intrant es el órgano rector del sistema de movilidad y transporte terrestre. Es esta misma institución que ha reportado 1,425 levantamientos e inspecciones en paradas de motores en 2021. Sin embargo, esta cifra no significa que en el país existan solo estas paradas; más bien sugiere que el universo real es bastante mayor, y en 2024 el Intrant tuvo que prohibir paradas ilegales en corredores de autobuses, reportando el desmantelamiento de 20 en el Distrito Nacional, por lo que la expansión del motoconcho no solo plantea un desafío de seguridad, también de gobernanza del espacio público.
Frente a este cuadro, insistir en operativos aislados o campañas esporádicas ya no basta. Lo que se necesita y propongo es un Programa Nacional de Formalización y Seguridad Vial de Motores, con metas, cronograma, interoperabilidad y consecuencias reales. Ese programa debería partir de una regla simple: ningún motor debería circular, venderse, transferirse ni prestar servicios de motoconcho, delivery o plataforma sin formar parte de un expediente único de formalización.
El programa debe integrar en un solo expediente la identificación del motor, la habilitación legal del conductor, el seguro obligatorio, las condiciones mínimas de seguridad, el tipo de uso económico de la motocicleta y un historial de cumplimiento que permita fiscalizar mejor, premiar la formalidad y sancionar la reincidencia.
La virtud de este sistema es que no atacaría solo un síntoma, sino toda la cadena del problema. Hoy el motorista informal puede comprar, circular, estacionarse, prestar servicios, chocar y desaparecer del sistema con facilidad. Con un programa nacional bien diseñado, el Estado pasaría de reaccionar ante el caos a administrar un ecosistema formalizable, identificable y fiscalizable.
La implementación no debería descansar únicamente en la lógica presupuestaria, porque eso volvería el esfuerzo frágil, discontinuo y dependiente del ciclo político anual. A mi juicio y por experiencia, la mejor alternativa sería un fideicomiso público de formalización y seguridad vial motorizada, con funciones de administración, inversión, fuente de pago y soporte operativo.
Esto permitiría concentrar y dar sostenibilidad a los flujos necesarios para una reforma de esta escala: inversión tecnológica, interoperabilidad entre Intrant, DGII, Digesett, Superintendencia de Seguros, alcaldías y plataformas; unidades móviles de regularización; programas de capacitación; fiscalización inteligente, y hasta subsidios focalizados de entrada a la formalidad para segmentos vulnerables. No sustituiría las competencias regulatorias del Estado; las haría ejecutables.
Ese vehículo podría nutrirse de varias fuentes: tasas de registro y regularización, emisión y renovación de licencias, pagos por licencias de operación, una porción de multas efectivamente cobradas, aportes presupuestarios, cooperación internacional y convenios con aseguradoras y operadores tecnológicos. La lógica económica sería clara: mientras más motores entren a la formalidad, más se fortalece el círculo virtuoso de recaudación, aseguramiento, fiscalización y seguridad vial.
República Dominicana pasaría de tener un “problema de motores” a tener un sistema de movilidad motorizada regulado, con datos, trazabilidad, incentivos y consecuencias. Eso no eliminaría de un día para otro los accidentes ni la informalidad, pero sí rompería la lógica actual, donde millones de motocicletas pueden interactuar con la vía pública sin que el Estado tenga un control suficiente sobre quiénes son, cómo operan y en qué condiciones responden.
Una reforma de este tipo exige “voluntad política”, y ahí está el punto de fondo o de quiebre del problema, que el país tiene que decidir de una vez por todas. Durante demasiado tiempo, el universo de los motoristas han sido tratado como una masa social que conviene no incomodar, porque representa un volumen importante de votos y una sensibilidad política que pocos quieren tocar. Ese cálculo ha sido cómodo para muchos, pero ha resultado carísimo para la sociedad dominicana.
No podemos seguir viendo a los motoristas solo como votos. Mientras se les mire así, se seguirá posponiendo la formalización, el aseguramiento y los controles reales. Y mientras eso ocurra, el problema seguirá acrecentándose como ha pasado en los últimos veinte años, hasta alcanzar un punto en el que corregirlo será mucho más costoso, más conflictivo y quizá mucho menos viable.
El momento de actuar es ahora, antes de que el desorden se vuelva verdaderamente inmanejable. No para perseguir a nadie, sino para integrar a millones de dominicanos a un sistema que les exija cumplir, pero que también los proteja y proteja a los demás.
Jean Carlos Altuna es licenciado en Administración de Empresas. Posee estudios en Marketing y en Big Data & Análisis y un magister en Bolsa y Mercados Financieros, además de Diplomado en Prevención de Lavado de Activos y Financiamiento al Terrorismo.
